高景锋
（福建省交通工程交通管理站 福建福州 350001）
摘 要：本文通过对福建省2004年以来修建的十三条高速公路造价组成、造价影响因素以及造价控制措施等进行分析（福建省交通工程交通管理站 福建福州 350001）
关键词：福建 高速公路 造价 控制措施
近年来，国内生产资料价格呈持续上涨态势，尤其近一年来受国际金融危机的影响，国内主要建筑材料价格波动较大，一定程度上影响了我省交通工程造价和建设项目的推进。为进一步了解福建省高速公路工程造价水平现状，现对我省2004至2008年来的十三条高速公路造价进行分析。
1 高速公路工程造价组成
根据公路建设项目计价特点，初步设计阶段公路项目概算由建筑安装工程费、设备及工具、器具购置费、工程建设其他费用三大部分及预备费组成。不同时期因物价水平、土地政策差异及公路项目的单件性特点，建筑安装工程费、设备及工具、器具购置费、工程建设其他费用及预备费在项目概算中比例不尽相同，下表为不同年度平均概算费用组成表：
年度平均概算费用组成表
表1
根据表1分析看，高速公路项目建安费占项目概算平均比例为71%左右，为项目概算的主要组成部分。因不同项目中因桥梁、隧道等结构物比例不同，路基、路面、桥梁涵洞、交叉、隧道、其他所占比例存在差异，参照近年造价数据占建安费平均比例约为11%、8%、23%、21%、30%、7%，具体以下图表示。
图1
2 高速公路工程造价影响因素
2.1 桥隧比例对造价影响
当前我省高速公路多为山区高速公路，具有地形、地质条件复杂，桥梁、隧道构造物占路线总长度比例高特点，由于桥隧造价指标高，一条路线的桥隧比例直接影响项目造价，下表为分年度桥隧比例表：
表2
| 年度 | 桥隧比例 | 每公里造价 (万元) |
每公里桥隧造价 (万元) |
占项目造价比例 |
| 2004 | 20.6% | 4359 | 1602 | 36.8% |
| 2005 | 32.6% | 5799 | 2571 | 44.3% |
| 2006 | 42.6% | 15264 | 4110 | 26.9% |
| 2007 | 15.7% | 6027 | 1455 | 24.1% |
| 2008 | 34.6% | 7277 | 3221 | 44.3% |
2.2 互通式立交设置对公路项目造价影响
随着我省高速公路网的逐步完善，互通立交在设置间距、互通立交型式、规模都发生了较大变化，通过对本次样本分析统计，分年度平均每公里互通设置间距、互通立交型式及占每公路项目造价情况，具体详见下表：
表3
 |
根据上表，除06年项目样本中因福州机场和福州绕城高速公路因其邻近市区不具可比性外，2004年至2008年（不含06年）互通设置平均间距分别为18.463km、16.018km、9.218km、11.651km，互通设置间距呈缩短趋向，枢纽互通占互通比例也由逐步增长，如04年比例为8.3%，08年为45%。互通间距缩短、互通规模变化对每公里造价指标影响显著，如 08年项目平均每公里路线中互通造价为1252万元，与 04年459万元/km相比增加约793万元/km。
2.3 路面结构型式设计变化对项目造价的影响
2004年、2005年度我省高速公路路面结构型式初步设计为半刚性路面（部分路段实际实施中变更为柔性路面），主要结构以水泥稳定碎石为基层、沥青砼为面层，2006年以后路面结构型式为柔性路面，以级配碎石为基层、沥青稳定碎石层（ATB-25）为过渡层再加沥青面层，半刚性路面结构型式每平方造价约为300元左右，柔性路面结构型式每平方造价约为380元左右，按双向四车道折算后对每公里造价影响约130万元左右。
2.4 交通安全设施、景观绿化等设计变化对造价的影响
随着不同时期的设计理念，如部分项目中央带护栏由波型钢板护栏改为混凝土防撞护栏、互通间距缩短后增加的互通区景观绿化、取弃土场绿化、边坡防护类型改变等，据不完全统计前述几个因素对每公里路线公路造价指标影响约120万元左右。
2.5 主要材料对造价的影响
根据统计样本的情况看，主要材料费用占建安造价比例40.8%，其中钢材占14.9%，水泥占7.9%，石油沥青占5.1%，油料占6.8%，砂石料占6.2%，具体组成详见下图表：
表4
| 材料名称 | 比例 | 材料名称 | 比例 |
| 钢材 | 14.9% | 油料 | 6.8% |
| 水泥 | 7.9% | 中(粗)砂 | 1.7% |
| 石油沥青 | 5.1% | 碎石 | 4.4% |
根据2004年至2008年各年度主材价格变动情况，以2004年为基年，统计分析对各年度平均建安造价影响，具体见下表图。
表5
| 项目名称 | 钢材 | 水泥 | 沥青 | 柴油 | 中粗砂 | 碎石 | 建安造价 |
| 2004年材料单价 | 3690 | 449 | 2510 | 3.83 | 27.1 | 50.5 | |
| 2005年比2004年材料增长 | 2.22% | -24.40% | 1.86% | -1.43% | 111.06% | -2.49% | 0.18% |
| 2006年比2004年材料增长 | -9.99% | -15.67% | 61.29% | 36.18% | -19.79% | 12.78% | 3.09% |
| 2007年比2004年材料增长 | -7.64% | -5.35% | 63.59% | 33.77% | 90.46% | -0.01% | 5.52% |
| 2008年比2004年材料增长 | 25.16% | -7.21% | 86.50% | 84.57% | 112.34% | 19.24% | 16.10% |
表6
| 序号 | 编制年份 | 土地、青苗补偿安置费 | 征地 | 拆迁 | ||
| 费用 | 每亩单价 | 占总造价比例 | 数量 | 数量 | ||
| (万元) | (万元) | (%) | (亩) | (m2) | ||
| 1 | 2004 | 197 | 1.96 | 4.52 | 100.6 | 656 |
| 2 | 2005 | 303 | 2.71 | 5.22 | 111.8 | 1003 |
| 3 | 2006 | 2842 | 22.95 | 18.62 | 123.8 | 13688 |
| 4 | 2007 | 651 | 5.59 | 10.80 | 116.5 | 1093 |
| 5 | 2008 | 981 | 9.60 | 10.93 | 102.2 | 1495 |
2.6.1 土地青苗补偿费对造价的影响
2004年土地青苗补偿费1.4万元/亩，2008年土地青苗补偿费3.5-4.4万元/亩，最高的以2006年福州绕城高速公路最高7.5万元/亩，以平均征地105亩/公里考虑，该项对造价的影响在200～300万元/公里。
2.6.2 社会保障金对造价的影响
2007年8月劳社部下发《关于切实做好被征地农民社会保障工作有关问题的通知》，要求预收3万元/亩社会保障金，以平均征地105亩/公里考虑，该项对造价的影响在315万元/公里。
2.6.3 建筑物拆迁、电力通讯补偿费等对造价的影响
建筑物拆迁数量在2008年至2004年增加了一倍多，且各地市补偿标准有所不同，但总体均在上升，以砖砼房为例：2004年补偿标准310元/m2，2008年补偿标准550～2461元/m2；电力通讯补偿费等也均在上升，该项对造价的上升也产生一定的影响。
综上所述土地青苗补偿安置费2008年较2004年每公里增长700～800万元，增长了近4倍，增长量占到2004年总造价的16～18%，因此公路建设用地政策的影响的巨大。
3 造价比较分析：
3.1项目年度比较分析：
表7 单位：万元从表7数据看，扣除主要影响后2005、2006、2007年建安涨幅均小于5%，再考虑景观绿化等原因，基本持平，2008年建安增加432万元涨幅12.7%，上升较多。
3.2 单个项目比较分析：
为了提高可比性，现选取路基宽度相同或相近的泉三高速公路、武邵高速公路、永宁高速公路S1合同段、上杭蛟洋高速公路、双永高速公路与浦南高速进行比较分析，具体情况见下图：
表8 单位：万元
从表8数据看，在扣除主要影响原因后2005年泉三高速、2007年武邵高速在建安涨幅上均小于5%，考虑景观绿化等原因，基本与浦南持平。而2008年的永宁高速、上杭蛟洋高速、双永高速在扣除主要影响原因后涨由在6.5-23.8%，考虑景观绿化等原因，仍高于浦南高速较多。
由以上年度、单项的比较分析看，我省2004至2008年，其平均造价总体来说呈上升趋势，这种趋势基本合理，是我省近五年来宏观经济迅速发展的体现。其上升的主要原因是：
(1) 随着我省高速公路不断向纵深方向发展，路线也由平原、丘陵向山岭重丘延伸，造成选线困难，路基土石方数量大，桥涵、隧道等构造物含量大；
(2) 交通量及高等级道路的不断增加，使得互通密度不断的加大，交叉形式规模明显提高，枢纽互通不断增多，逐渐出现了较多的双喇叭和变异半苜蓿叶互通，互通投资规模大大增加。
(3) 路面工程由于高速公路上出现越来越多的重车及交通量的急速增长，路面设计标准提高及路面结构层调整，引起高速公路造价攀升；
(4) 由于人民生活水平的提高，居住条件的提高和居住面积的增加，房屋结构的改进以及政策的调整，在工程的拆赔、征地费用增加对总造价的影响巨大；
4 控制措施
通过对2004年以来各年度高速公路造价分析研究，当前我省高速公路概算造价逐年上涨的原因是多方面的，即有客观原因，也有主观原因，有合理、必然上涨的部分，也有不合理的增高部分。合理就是在一定时期内，构成公路建设的要素如钢筋、水泥、燃料等物价的上涨、公路设计标准和技术标准的提高，设计速度的提高，桥梁、隧道、互通等结构物比例增加，路面结构型式设计变化，绿化、沿线设施及高速连接线道路等级提高以及征地、拆迁等政策费用的上涨等因素，在这些客观刚性因素的决定下，公路造价的上升是合理，也是必然的。
但是目前高速公路造价上涨的原因除了前述合理正常的因素外，还有一些非正常、不合理的因素，如投资主体在概算阶段投资控制意识不强，主观上有把概算做足、做大的意愿；受设计周期影响，设计深度尤其是初设阶段地质勘察深度不足，无法反映真实地质情况导致设计过于保守；概算管理主体责任不明等。结合当前我省高速公路建设体制，建议从以下几个方面加强概算管理工作，控制高速公路初设概算非合理性上涨：
(1) 重视项目投资估算作用，做真做实投资估算
按项目估、概、预算三阶段编制管理规定，概算应控制在批准的项目可行性研究报告投资估算允许浮动幅度范围内，因此项目估算对概算起到直接的控制作用，这就要求估算造价文件编制单位应对拟建工程所在地进行详细踏勘和深入调查研究项目所在区域路网情况、交通现状及经济发展等情况，在对技术、经济、环保进行全面分析论证基础上提出项目建设的必要性、合理的建设规模、技术标准和路线走廊方案，尽量做到线路短、桥隧工程数量合理及少占耕地，充分利用当地建设资源，在满足设计规范和规程的前提下，尽量降低工程造价。
(2) 充分认识初步设计在造价中的决定性和基础性作用，明确设计单位作为概算投资控制责任主体
据国内外有关统计资料表明，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的3%以下，但设计对工程造价的影响程度达75%以上。从工程设计的不同阶段来分析，初步设计阶段影响工程造价的可能性为75%～95%；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为20%～30%，而到了施工阶段，即使通过各种技术措施努力节约工程造价，其效果也不甚明显，影响度仅为5%～10%。由此可见，控制工程造价的关键在于初步设计阶段，设计单位在初步设计阶段造价控制起着决定性和基础性作用，其作用是咨询单位、造价管理机构等相关单位所起不到的，因此设计单位应切实承担概算投资控制主体责任，增强投资控制责任意识。
(3) 发挥双院制中咨询单位在概算的作用
当前我省高速公路设计上基本采用设计咨询制，设计咨询单位在概算投资控制中起到了一定作用，但也存在重视程度不够，具体如体现在设计咨询报告中概算咨询章节深度不足，甚至于个别咨询单位缺少概算章节。因此要调动设计咨询单位在投资控制方面的积极性，充分发挥其在设计领域丰富的经验，具体措施如在设计咨询合同中提出投资控制指标、适当的在节约造价方面的奖励机制等。
(4) 合同确定设计周期、提高勘察深度、保证设计质量
当前高速公路设计一个显著的特点是受设计周期影响，设计深度尤其是初设阶段地形、地质勘察深度不足，致使设计单位在桥梁桥台类型选择、桩长确定、隧道围岩类别确定、土石比例划分等无法反映真实地质情况，致使部分项目概算阶段桥隧等结构物造价指标较高。由于工程设计是一个技术探索、方案优化，资源合理配置的过程，合理的工程总量、足够的设计深度、科学的施工工艺都是需要设计周期来论证和探讨的，因此应给以设计单位合理的设计周期，保证勘察深度、勘察质量满足相应阶段的技术规范要求，确保初步设计的质量，保证概算真实反映相应段的造价水平。
